顾名思义，行车数据一般是指车辆在使用过程中产生的与车辆状况有关的系列数据内容。以上文提及的维权事件为例，特斯拉在其官方网站的隐私条款https://www.tesla.cn/about/legal?redirect=no里列举了特斯拉可能会收集涉及车辆的以下信息：

上图基本囊括了行车数据的覆盖范围，这也就是为何维权车主一直要求特斯拉提供事故车辆的行车数据，其中远程信息处理日志数据所包含的车辆识别号、车速信息、制动和加速系统信息都是本次维权事件里各方关注的焦点。

其实特斯拉的行车数据并不仅限于上图中的列举，查看特斯拉Model 3的用户指南（发布日期：October 29, 2020）会发现，Model 3还装配有事件数据记录器（简称EDR），用于记录如下数据：

• 车辆的各个系统如何工作；

• 驾驶位和副驾位安全带是否已扣好/系好；

• 驾驶员踩下加速踏板和/或制动踏板的距离（如果实际发生）；以及

• 车辆的行驶速度。

上文中的“驾驶员踩下加速踏板和/或制动踏板的距离（如果实际发生）”的数据就正是广大网友对事故车辆是否存在“刹车失灵”、是否存在“错把电门当刹车踩”的关键所在。

根据车主手册的记载，EDR在正常驾驶时并不会记录任何数据，只会在出现碰撞或接近碰撞的情况（例如气囊展开或撞到路面障碍物）时记录车辆动态系统和安全系统的相关数据，而且只会在短时间（通常30 秒或更短）内记录。

行车数据肯定是存储在特斯拉那儿啊！这可能会是不少读者的第一反应。上述维权事件车主应该也持有相同观点，所以才会一直要求特斯拉提供事故发生前半小时的行车数据。但如果当事车主能够仔细阅读用户指南（发布日期：October 29, 2020）第263页关于“车辆远程信息系统”部分，会发现有这么一段表述——“Model 3 配有电子模块，用于监视和记录各车载系统数据（包括电机、Autopilot自动辅助驾驶组件、电池、制动和电气系统）。这些电子模块记录各种驾驶情况及行车情况，包括制动、加速、旅程信息以及其他行车信息。同时，还记录车辆功能信息，例如充电事件及状态、各系统的启用/禁用、诊断故障代码、车辆识别号码 (VIN)、车速、行车方向和地点。这些数据由车辆存储；车辆维修过程中，可由 Tesla 维修技师进行访问、使用和存储；或通过车载远程信息系统定期无线传送至 Tesla”。

虽然用户指南没有详细说明车辆内部对于车载系统数据的存储空间有多大、存储周期有多长，但至少可以确定的是包括行车数据在内的车载系统数据的原始存储方位是内置于车辆本身的，而特斯拉所持有的“后台数据”其实是车载原始数据的远程备份。在特斯拉根据监管部门的要求向当事车主提供了共计48页6697条纸质版行车数据后，不可避免地遭到了部分热心网友对该数据的真实性和完整性的质疑，但如果车主要求或允许特斯拉从车辆本身存储的原始数据中进行提取，并将提取的原始数据作为解决争议的基础，相信应该是有助于减轻上述质疑的。

当然还有一种可能就是车辆本身内置的存储空间有限，在定期无线传送至特斯拉以后该部分数据很可能会被自动删除或是被新的行车数据给覆盖，如果这样的话那是不是只有特斯拉独家掌握了行车数据呢？答案显然是否定的，因为还有一处官方监测平台会对行车数据进行存储。

根据2017年《关于贯彻落实<工业和信息化部关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知>相关要求的通知》一文[6]关于“二、已列入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的产品，应提交符合GB/T 32960.3-2016《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》要求的检测报告（或企业平台符合性报告和车辆符合性报告），未提交的将在第295批《公告》中取消推荐车型目录。……四、各新能源汽车生产企业应尽快对已销售的新能源汽车产品，免费提供监测系统的升级改造服务，纳入企业监测平台进行监测。”的要求可知，如果想进入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》享受财政补贴，则必须符合国家标准GB/T 32960.3-2016《电动汽车远程服务与管理系统技术规范》的要求，而该推荐性国标有如下规定：

上述规定显示，客户端平台（即车载信源）需要将行车数据上报给服务端平台，那么国标里提到的“服务端平台”究竟是个什么机构呢？根据媒体报道，很可能就是位于北京理工大学的新能源汽车国家监测与管理中心（https://www.evsmc.org/）。根据2018年《中国百万辆新能源车数据“遭到官方监控”？》[7]一文中关于“这些数据会从上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心开始，通过新能源汽车国家大数据联盟，最终流向北京理工大学运营的新能源汽车国家监测与管理中心，该中心从全国110多万辆汽车中获取信息。”的描述，结合《新能源汽车：背后的国家管理平台你知道多少？》[8]一文关于“据北京理工大学教授、电动车辆国家实验室主任王震坡介绍：新能源汽车国家监测与管理平台的主要职能有三个：第一，在新能源汽车产业发展初期，通过平台对新能源汽车的安全问题提供一个最基本的保障，也就是对这些车辆可能会出现的安全事故提供预警和报警信息。通过随时搜集新能源汽车的生产、销售及使用数据，从而提供基本保障信息。此外，当出现安全事故之后，新能源汽车国家监测与管理平台还将作为第三方机构，提供车辆运行的基本数据进行分析，来提高全行业的风险预警水平以及设计水平……”的介绍来看，至少目前享受新能源补贴的在售车辆（不限于特斯拉）的行车数据是会根据上述国标要求上传到新能源汽车国家监测与管理中心的。所以“新能源汽车国家监测与管理中心”作为国家级别的监管平台，存储在该平台的行车数据应该更具有权威性。

对于特斯拉的行车数据是否存储在国内的问题，特斯拉对外事务副总裁陶琳曾在国家发改委组织的圆桌论坛上表示“特斯拉在中国采集的数据会严格遵守中国对于数据管理的法律法规，实现本地存储”[9]，尚不确定这一表态是否特指上文中的新能源汽车国家监测与管理中心，毕竟上述规范性文件所能约束的也仅限于有意获得新能源财政补贴的车型；而除此之外的特斯拉进口车型并不在此列。但从我国《网络安全法》第三十一条和第三十七条的规定来看，网安法要求关键信息基础设施的运营者在中国境内运营中收集和产生的个人信息和重要数据应当在我国境内存储！而能源、交通正属于网安法规定的关键信息基础设施范畴之内。

在行车数据的归属问题上，我国现行法律法规并没有明文规定。目前在民法领域最为上位法的法律依据应该是《民法典》第一百二十七条关于“法律对数据、网络虚拟财产的保护有规定的，依照其规定”的规定。2020年6月28日，第十三届全国人大常委会第二十次会议对《中华人民共和国数据安全法（草案）》进行了审议；同年7月3日，《数据安全法（草案）》在中国人大网全文公开征求意见，但在《数据安全法（草案）》征求意见稿中尚未见有对数据归属的明确规定。所以针对这一关键问题，有待法律法规早日厘清，以期定纷止争。

尽管现有法律法规对于行车数据的归属没有做出明确规定，但根据前述新闻报道可知，维权车主根据我国《消费者权益保护法》第八条关于“消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。消费者有权根据商品或者服务的不同情况，要求经营者提供商品的价格、产地、生产者、用途、性能、规格、等级、主要成份、生产日期、有效期限、检验合格证明、使用方法说明书、售后服务，或者服务的内容、规格、费用等有关情况。”的规定行使知情权，要求车企提供行车数据是没有法律障碍的。

在中国市场监管报《最新独家！事故发生前一分钟究竟发生了什么？特斯拉如是说》一文披露了车辆发生事故前一分钟的相关数据后，维权车主的丈夫李先生对记者表示披露行车数据侵犯了个人隐私，要求特斯拉撤回并道歉[10]。那么行车数据属于个人隐私吗？我国《民法典》第一千零三十二条规定了“自然人享有隐私权。任何组织或者个人不得以刺探、侵扰、泄露、公开等方式侵害他人的隐私权。隐私是自然人的私人生活安宁和不愿为他人知晓的私密空间、私密活动、私密信息。”，所以不愿为他人知晓和是否私密是判断是否构成个人隐私的法定条件。而在市场监管报一文中披露的行车数据有“时间”、“车架号”、“车速”、“制动踏板物理性移动信号”和“制动主缸压力”这几项数值，另外还有关于“在车辆发生事故前的30分钟内，驾驶员正常驾驶车辆，有超过40次踩下制动踏板的记录，同时车辆有多次超过100千米每小时和多次刹停的情况发生。”的叙述。对于上述内容是否同时具备“不愿为他人所知晓”和“私密”的特性，就交由各位读者自行判断吧。

随着汽车智能化的不断发展，配备各式各样的传感器以及具备联网功能已经成为新款车型的标配，从而也导致大量的行车数据被记录被传输被存储乃至被运用，这也成为监管部门、车企和消费者共同关注的热点问题。现行法律规范在新兴事物面前不可避免地存在滞后性，期望相关法律法规能够早日完善，有助于树立依法维权的良好氛围。